Sobota 20 Kwietnia 2024r. - 111 dz. roku,  Imieniny: Agnieszki, Amalii, Czecha

| Strona główna | | Mapa serwisu 

dodano: 13.05.09 - 15:12     Czytano: [3305]

Dział: Godne uwagi

Wokół polskich stoczni

ODPOWIEDĹš NA ARTYKUŁ „NEELIE KROES SPEŁNIA DOBRĄ ROLĘ!” (Dziennik Bałtycki 28.04.2009 r.)


Komisja Europejska a polskie stocznie produkcyjne

„Fakty są święte. Interpretacja ich bywa całkowicie dowolna” - W. Churchil


Dziennik Bałtycki w dziale opinie, w dniu 28.04.2009r. opublikował artykuł, jak określono: publicysty morskiego, kapitana Ĺźeglugi wielkiej Pana Marka Błuś odnoszący się do komentarza Pana Artura Kiełbasińskiego zamieszczonego w „Polsce Dzienniku Bałtyckim” pod tytułem „Czemu jesteśmy skazani na dyktat pani Kroes?" - w sprawie likwidacji polskiego przemysłu okrętowego.

Jest znamienne, że artykuł Pana Marka Błuś został opublikowany w przeddzień zapowiedzianej przez Komisję Międzyzakładową NSZZ SOLIDARNOŚĆ Stoczni Gdańsk demonstracji w Warszawie, w sprawie obrony miejsc pracy w Stoczni Gdańsk S.A.

Niestety, wszystkie cztery tezy zaprezentowane przez Pana Marka Błuś są demagogiczne, zostały przedstawione w celu obrony stanowiska tych sił politycznych, które zmierzają do likwidacji miejsc pracy i źródła aktywności gospodarczej jakimi są polskie stocznie produkcyjne, a w konsekwencji również, w zakładach kooperujących ze stoczniami. Intencje tych sił politycznych są dla pracowników przemysłu okrętowego niezrozumiałe i jako pozbawione uzasadnienia nie do zaakceptowania.

Uważam, że problem polskich stoczni produkcyjnych jest wielowątkowy i wymaga uczciwego oraz szczegółowego wyjaśnienia, ponieważ geneza powstałych w tych stoczniach problemów ekonomicznych jest w każdej z tych trzech stoczni inna.

WspĂłlnym problemem stoczni jest, przeciąganie przez polskie władze podejmowania decyzji w sprawie restrukturyzacji zobowiązań powstałych w latach ubiegłych (2002 – 2005) tj. z okresu schładzania gospodarki, gdy szczegĂłlnie dotkliwe straty ponosiły stocznie, z powodu przewartościowania złotĂłwki. W przypadku stoczni odsetki naliczane co miesiąc od istniejących zobowiązań z lat ubiegłych obciążały i obciążają jej wynik finansowy, czyniąc ich działalność nierentowną, mimo olbrzymich wysiłkĂłw załóg, Ĺźeby to nadrobić. Potęgowało to kryzys finansowy w stoczniach - znane jest powiedzenie „gdy coś trwa długo, to drogo kosztuje”. Dodatkowo negatywne i w pełni nieuzasadnione opinie o stoczniach prezentowane w prasie polskiej uniemoĹźliwiały pozyskanie w bankach pieniędzy do ich dyspozycji, oraz generowały żądanie przez dostawcĂłw przedpłat na poczet przyszłych dostaw do budowy statkĂłw, co dodatkowo powiększało koszty finansowe stoczni. Tych problemĂłw nie mają stocznie niemieckie i francuskie, gdyĹź tam reakcje władz państwowych i regionalnych na kryzys, ktĂłry dotyka stocznie jest kompetentny i błyskawiczny (łącznie do nacjonalizacji stoczni we Francji).

Jak wspomniałem na wstępie, nie zgadzam się z tezami podanymi przez kapitana Marka Błusia.

Odnośnie tezy pierwszej – Pan Marek Błuś nie musi bronić urzędu Pani Komisarz Neelie Kroes, gdyĹź urząd ten ma swojego rzecznika prasowego. Rzecznik ten wielokrotnie wyjaśniał, Ĺźe partnerem do rozmĂłw z Komisją Europejską są polskie władze i to one odpowiadają za prawidłowe opracowanie i obronę planĂłw restrukturyzacji poszczegĂłlnych stoczni przed Komisją Europejską. To strona polska dopuściła do tego, Ĺźe:

• Pani Komisarz Neelie Kroes stosuje róşne miary do poszczegĂłlnych państw członkowskich UE,
• Chodzi tutaj o stocznie w innych państwach UE, w szczegĂłlności w Niemczech i Francji.
• Dlaczego pani Komisarz domagała się prywatyzacji polskich stoczni w Szczecinie i w Gdyni, gdy np. Francuzi czynią odwrotnie tzn. nacjonalizują swĂłj przemysł stoczniowy?
• Dlaczego polski rząd oddaje walkowerem polskie stocznie produkcyjne z Gdyni i Szczecina oraz wprost panicznie boi się jak „ognia” pani Komisarz ds. Konkurencji N. Kroes, Ĺźe aĹź gotĂłw jest dodatkowo, wbić Stoczni Gdańsk przysłowiowy „gwóźdĹş do trumny”?

W przeciwieństwie do naszego rządu; prezydent Francji N. Sarkozy oraz pani Kanclerz Niemiec A. Merkel, udzielają olbrzymiej pomocy swoim gospodarkom. Pani A. Merkel nie przejmuje się wypowiedziami pani Komisarz i ratuje niemiecką gospodarkę kilkudziesięcioma miliardami euro, w tym przekazuje na przemysł stoczniowy -1,1 miliarda euro. Podobnie robi prezydent Francji, ktĂłry bezzwłocznie, chcąc ratować francuski przemysł stoczniowy, nacjonalizuje go przekazując na ten cel ok. 750 milionĂłw euro i co najwaĹźniejsze, cytat za J. Brudzińskim (PiS) - „wyraĹşnie dał do zrozumienia pani Komisarz N. Kroes, gdzie moĹźe schować swoje uwagi dotyczące interwencjonizmu podejmowanego we francuskim przemyśle stoczniowym. (…)
(ĹšrĂłdło: „ Kapitulacja rządu”- Nasz Dziennik 07.12.2008r.)

• Dlaczego dopuszczono do tego, Ĺźe polskie stocznie zgodnie z zapisanym traktatem KE musiały i muszą być zamykane oraz dyskredytowane?

• Jednym z koronnych argumentĂłw podnoszonych przez Unię Europejską jest kwestia wydajności, tyle Ĺźe nie mĂłwi się tego, w jaki sposĂłb ta wydajność jest liczona. Nie ujawnia się takĹźe faktu, Ĺźe produkcja jest rozkooperowana, tzn. gdy sekcje kadłubowe oraz całe kadłuby wykonywane są np. w bułgarskich, rumuńskich czy teĹź polskich stoczniach (kiepsko płatna tzw. czarna robota) - to po dostawie ich do zachodnich armatorĂłw, przy minimalnym własnym nakładzie pracy, wyposaĹźano je do końca, uzyskując w ten sposĂłb dużą wartość skumulowaną. Wartość ta odniesiona do niskiego nakładu pracy daje duĹźy wskaĹşnik wydajności, rzekomo świadczący o lepszej wydajności pracy zatrudnionych tam pracownikĂłw (często polskich stoczniowcĂłw).

• Takie kraje UE jak Niemcy, Włochy i Malta pomagają swoim stoczniom. W Niemczech istnieje nawet grupa bankĂłw tzw. KG zajmująca się dofinansowaniem stoczni. Osoby fizyczne, kupując długi oraz akcje zadłuĹźonych stoczni, dzięki temu uzyskują ulgi i umorzenia podatkowe. We Włoszech dopłaca się do budowy lokalnych promĂłw pasaĹźerskich. Nawet Malta uzyskała na 12 lat zgodę UE na dofinansowanie swoich stoczni. Polsce tego przywileju nie dano, czyli dla wszystkich jest zielone światło a tylko dla Polski czerwone.

• Innym przykładem interwencjonizmu UE (tak potępianego przez Unię w odniesieniu do Polski),tym razem w branĹźy lotniczej, jest pomoc finansowa, jakiej kilka lat temu udzielono największemu francuskiemu koncernowi lotniczemu produkującemu samoloty AIRBUS, gdy firmie groziła upadłość a tysiącom pracownikĂłw groziło znalezienie się „na bruku”. NaleĹźy tu przypomnieć sprawę wielu niefrasobliwych bankĂłw rozdających bez zabezpieczeń kredyty, ktĂłre doprowadziły do ogĂłlnoświatowego kryzysu i po wpompowaniu w nie przez zachodnie rządy kilkuset miliardĂłw euro,i co najgorsze znowu nie wyciągnęły z tego Ĺźadnej nauczki.

• Czy pani Komisarz ds. konkurencji, dr ekonomii N. Kroes w trosce o rentowność prywatnej firmy Stoczni Gdańsk, dobrze zna Ĺźelazne, niepodwaĹźalne reguły ekonomii, wie o tym, Ĺźe istnieją granice, przy ktĂłrych produkcja przestaje być opłacalna (chodzi tu o likwidację kolejnych dwĂłch z trzech pochylni w Stoczni Gdańsk - było ich 6)? Widocznie wg pani Komisarz z jedną pochylnią stocznia będzie rentowniejsza? Inaczej wyjaśniano mi kwestię rentowności przedsiębiorstw na Uniwersytecie Gdańskim na Wydziale ekonomicznym (h-z). MoĹźe w Holandii rentowność znaczy coś innego?
Czy pani dr ekonomii Komisarz N. Kroes wie że: zmuszenie inwestora Stoczni Gdańsk S.A. do dodatkowych wydatków inwestycyjnych na budowę alternatywnego urządzenia do wodowania ( koszt jego ok. 250 mln.zł), gdy istnieją sprawne pochylnie, jest dodatkowym obciążaniem nieuzasadnionym ekonomicznie? Ale, niestety polskie władze z jakichś powodów zgadzają się na ten absurd.

Ponadto Pan Marek Błuś twierdzi, Ĺźe Stocznię Gdańsk S.A. nie sprywatyzowano „porządnie” gdyĹź sprzedano ją inwestorowi spoza branĹźy”. Zapomniał poinformować opinię publiczną, Ĺźe aktualny inwestor Stoczni Gdańsk S.A. posiada odpowiednie środki finansowe, jego działania w stoczni od stycznia 2008r zostały spowolnione w oczekiwaniu na decyzje Komisji Europejskiej.

Ad. teza druga Pana Marka Błuś, cytat. „Nasze stocznie wcale nie były potężne. Ta „potęga” to tylko około 0,9 proc. produkcji światowej w 2007r” a więc w domyśle moĹźna je likwidować.
Nie bierze on pod uwagę tego, że po likwidacji stoczni gdyńskiej, gdańskiej i szczecińskiej całe nasze Wybrzeże stanie się regionem wybitnie dotkniętym bezrobociem. Czy dopiero wtedy, tj. po likwidacji stoczni, państwo polskie będzie mogło udzielić pomocy publicznej temu obszarowi?

Dalej twierdzi on, cytat: „ta „potęga” do tego została rozbita między kilka firm (państwowe stocznie hiszpańskie, włoskie i chorwackie działają od zawsze jako jednolite korporacje)” koniec cytatu. Zapomniał poinformować, Ĺźe polskie stocznie są konsolidowane przez Korporację Polskie Stocznie S.A. - ktĂłra „działa” do dnia dzisiejszego – naleĹźy przemilczeć jak działa.
Do tego rĂłwnieĹź istnieje Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. – jak działa, nie moĹźna powiedzieć, Ĺźe tak jak wskazuje na to jej nazwa.

(…)Przemysł okrętowy jest skomplikowanym organizmem i opiera się na trzech filarach. Pierwszym jest eksport statkĂłw, ktĂłry winien być oparty na znajomości rynku stoczniowego na całym świecie i wyborze takiego produktu, ktĂłrego np. nie potrafią jeszcze robić Chińczycy (…). Drugim filarem, na ktĂłrym opiera się przemysł okrętowy, są: zaplecze naukowe przemysłu okrętowego, wyposaĹźenie techniczne stoczni i umiejętności załogi. Te wartości są u nas na wysokim poziomie, ale to one właśnie mają ulec destrukcji, zgodnie ze stoczniową "specustawą". Stanie się tak dlatego, poniewaĹź to właśnie one stanowią podstawę konkurencyjności polskiego przemysłu okrętowego. Trzecim filarem jest władza państwowa, ktĂłra nie nadąża z interpretacją gąszczu unijnych przepisĂłw, nie wykazywała woli zabiegania w KE o właściwy status polskich stoczni w okresie ich restrukturyzacji i programowo negowała działania i ustalenia poprzednikĂłw, bez ich głębszej analizy. Naszą tragedią jest to, Ĺźe walka polityczna i deprecjacja poprzednikĂłw są dla rządzących waĹźniejsze niĹź pragmatyzm gospodarczy.

Wyrok na polskie stocznie

6 listopada 2008 r. Komisja Europejska przysłała ostateczną decyzję o zwrocie pomocy udzielonej przez państwo stoczniom. Zwrotowi podlega otrzymana przez nie korzyść, ktĂłrą wyraĹźa tzw. ekwiwalent dotacji stanowiący "róşnicę pomiędzy zapłaconym oprocentowaniem poĹźyczek a oprocentowaniem, jakie stocznia musiałaby zapłacić, uzyskując analogiczne poĹźyczki na rynku, uwzględniając zwłaszcza trudną sytuację ekonomiczną stoczni". W tym miejscu KE zrobiła załoĹźenie, Ĺźe zadłuĹźonym stoczniom banki komercyjne udzieliłyby poĹźyczki pod wysoki procent z uwagi na duĹźe ryzyko. Komisja Europejska ogłasza w poszczegĂłlnych latach tzw. stopę referencyjną (od 1 lipca 2008 r. zwaną stopą bazową) poĹźyczek komercyjnych. Przy czym, rozliczając pomoc, jaką otrzymały stocznie, KE do stopy referencyjnej dodała Polsce 600 punktĂłw bazowych. (…) Powiększenie oprocentowania o 600 pkt bazowych jest operacją, do ktĂłrej - niestety - była upowaĹźniona KE w oparciu o art. 9 ust 1 Rozporządzenia Komisji (WE) nr 794/2004.

Żeby się nie pogubić w nazewnictwie, te dodatkowe punkty bazowe będę umownie nazywał "unijnym popiwkiem". On się tym różni od "popiwku Balcerowicza", że tamten niszczył przedsiębiorstwa dobrze prosperujące, natomiast KE swoim "popiwkiem" dobija przedsiębiorstwa borykające się z trudnościami. Z ostatniego cytatu uprawnień KE widzimy, że Komisja mogła zadłużonym polskim stoczniom doliczyć "unijny popiwek" 75 pkt bazowych i byłoby to zgodne z prawem. Tymczasem odpowiedni członkowie KE popatrzyli w sufit i odczytali, że "unijny popiwek" dla polskich stoczni ma wynosić 600 pkt bazowych.

(...)Przetarg musi być niedyskryminujący, tzn. musi zapewnić, że sprzedaż jest otwarta dla wszystkich potencjalnych kategorii nabywców, bez jakiejkolwiek dyskryminacji dotyczącej celu planowanej inwestycji [chodzi o to, by kupcom nie stawiać warunku dalszej produkcji statków- [dop. J.W.]".

Podstawowe pytanie, jakie się narzuca przy lekturze instrukcji pani komisarz, dotyczy podstawy prawnej takiej instrukcji. W decyzji KE z 6 listopada ub.r., zawierającej 13 artykułów, nie ma ani słowa o sprzedaży stoczni, a tym bardziej o tym, jak ta sprzedaż ma wyglądać. Uprawnienia KE są wymienione w rozporządzeniach, które zostały powyżej wspomniane, i tam nie ma ani słowa o takich uprawnieniach KE, które upoważniałyby panią komisarz do formułowania poleceń zawartych w liście do ministra Aleksandra Grada. Automatycznie nasuwa się wątpliwość: czy rząd polski miał obowiązek dostosować się do poleceń pani komisarz, skoro wykraczały one poza ramy unijnego prawa?

W świetle powyższego nasuwa się podejrzenie, że mamy tu do czynienia ze zmową instytucji unijnej, pozaprawnie żądającej likwidacji polskiego przemysłu okrętowego, z rządem polskim, który godzi się dokonać tej likwidacji i to w sposób tak skuteczny, żeby uniemożliwić rewitalizację przemysłu okrętowego w Polsce.
(ĹšrĂłdło: „Unijnym popiwkiem” w polskie stocznie. Autor prof. J. Wysocki, Nasz Dziennik 13.03. b.r.)

„Przemysł okrętowy, obok gĂłrnictwa, hutnictwa (sprzedane obcym) oraz przemysłu zbrojeniowego był jednym z nielicznych reprezentantĂłw polskiego przemysłu narodowego. Przemysł okrętowy był jedynym w Polsce o tak wysokiej pozycji na rynku międzynarodowym, produkując wyroby o bardzo wysokim stopniu przetworzenia i duĹźej wartości jednostkowej liczonej w dziesiątkach milionĂłw euro, jego wyroby przeznaczone były niemal wyłącznie na eksport(…). Statki morskie są to swoiste cuda techniki zawierające w sobie kilka milionĂłw elementĂłw i urządzeń ze sobą współpracujących, ktĂłre są w stanie sprostać najtrudniejszym Ĺźywiołom morskim.(…)
(ĹšrĂłdło: „W krzyku rozpaczy”, „Budownictwo okrętowe”- wrzesienń1996 r.)

Ad. teza trzecia kapitana Marka Błuś – twierdzi on, Ĺźe stocznie polskie nie dokonały zmiany asortymentu produkcji, dalej budują proste statki podobne do barek. Otóş to teĹź nieprawda. Stocznia Gdańsk S.A. nie buduje juĹź kontenerowcĂłw. Obecnie realizuje budowę statkĂłw do przewozu ciekłego gazu, częściowo wyposaĹźonych kadłubĂłw statkĂłw tzw. „combi dokĂłw”, statkĂłw od poszukiwania złóż ropy naftowej i gazu, czyli tych statkĂłw, ktĂłre na rynku okrętowym są najbardziej poszukiwanym produktem.

A propos budowy statków do przewozu ciekłego gazu. Ostatnio, dużo mówi się o dywersyfikacji dostaw ropy i gazu, aby uniezależnić się od dostaw tych produktów od Rosji. Ma to nastąpić do 2015 roku. Dlaczego więc rząd pod dyktando KE rozważa możliwość ewentualnej likwidacji ostatniej dużej stoczni produkcyjnej w Polsce, jaką jest Stocznia Gdańsk, zamiast wykorzystać wiedzę i doświadczenie jej pracowników i dla polskiego armatora zamówić w niej kilka sztuk tego typu statków?
Zburzyć coś było i jest łatwo. Potrafi to zrobić każdy, odbudować zaś potrafi już niewielu i często jest niemożliwe do realizacji. Czy Polak zawsze musi być mądry po szkodzie.?

Ad. teza czwarta – kapitan Marek Błuś twierdzi, Ĺźe w Gdańsku jest kilka stoczni prywatnych, ktĂłrym rząd nie pomaga, ktĂłre mogą jeszcze urosnąć, gdy upadnie słabszy organizm tj. Stocznia Gdańsk S.A. – na to twierdzenie mogę zapewnić, Ĺźe stocznie te kooperują i współpracują z obopĂłlną korzyścią ze Stocznią Gdańsk, wykorzystują między innymi infrastrukturę dawnej Stoczni Gdańskiej bez ktĂłrej prawdopodobnie by nie mogły istnieć. Powstając nie zostały obciążone tak jak Stocznia Gdańsk S.A. starymi długami, ktĂłre spowodowali poprzednicy. Rozwinęły swoją działalność wtedy, kiedy zniesiono schładzanie gospodarki, bo zapotrzebowanie na produkcję okrętową polskich stoczni ciągle istnieje, wbrew propagandzie Pana Marka Błuś i innych mu podobnych zaprzedanych publicystĂłw.

Niestety tymi stwierdzeniami kapitan Marek Błuś sam kompromituje się. Jego niekompetencja w tematyce morskiej, na której jako kapitan i wykładowca ratownictwa Akademii Morskiej w Gdyni powinien się znać, ujawniła się już wcześniej (w 2001 r. został on skazany na karę grzywny z zakazem pisania o sprawie promuJan Heweliusz).

Wydaje mi się, że likwidacja polskich stoczni produkcyjnych, poważne ograniczenia w rybołówstwie, drastycznie obniżone przez KE limity połowowe dorsza (bez woli sprawdzenia rzeczywistych zasobów tych ryb), masowe złomowanie kutrów i łodzi rybackich itd. nie dając zwalnianym pracownikom nic w zamian i to w czasie poważnego kryzysu gospodarczego, jest po prostu nieludzkie i niedopuszczalne. Co mają robić bezrobotni rybacy i stoczniowcy?
Jak mĂłwią zwalniani stoczniowcy „nie chcemy być szkoleni m.in. w zakresie strzyĹźenia trawy i psĂłw”. Z kilku tysięcy zwalnianych z pracy stoczniowcĂłw ze Stoczni Gdynia, dotychczas tylko ok. 16 osĂłb objęto szkoleniami kwalifikującymi ich do innych zawodĂłw, nie gwarantującymi zdobycia pracy.

Proszę o opublikowanie tego tekstu zgodnie z rzetelnością dziennikarską, w całości, bez skreśleń, aby cały tekst nie utracił sensu i nie było w nim zdań wyrwanych z kontekstu. Uważam, że sprawa likwidacji przemysłu stoczniowego w Polsce jest bardzo poważną sprawą i poważnie powinna być potraktowana.

Edward Roeding
Gdańsk 09.05.2009 r.

Wersja do druku

• Strona główna
• Powitanie
• Napisz artykuł
• Redakcja
• Działy
• Bannery Kworum
• Współpraca
• Linki
• Kontakt