90 lat Lotnictwa Polskiego

............................................................................................................................

Dbając o zachowanie pamięci o wybitnych dokonaniach polskich lotników umieszczamy poniżej opowieści o ludziach polskiej awiacji - pilotach, oblatywaczach i konstruktorach, których dokonania zaciera nieubłagany czas. A było ich wielu.

Stanisław Latwis, przedwojenny pilot wojskowy i instruktor lotniczy, twĂłrca melodii „Marsza lotnikĂłw” mĂłwił „Pilot, inĹźynier, tapicer, blacharz, w stolicy czy na cichym szybowisku, kaĹźdy kto choć o milimetr pcha naprzĂłd lotnictwo – jest lotnikiem. Wszystko jedno czy będziemy głośni czy tylko codzienną, mrĂłwczą pracą pchamy lotnictwo naprzĂłd.”

Często ich nazwiska i czyny lepiej znane są poza granicami naszej Ojczyzny, ale i tam starsze pokolenie nie zawsze jest w stanie przekazać swym następcom wiedzę, która powinna trwać wśród Polaków i Polonii po wsze czasy.

Kierując się takim przekonaniem Oficyna Aurora rozpoczęła edycję książek o lotnictwie polskim, zatytułowaną POLSKIE SKRZYDŁA, które niniejszym polecamy naszym Czytelnikom, a które dostępne są na stronie www.oficyna-aurora.pl

..................................................................................................................................


90 lat Lotnictwa Polskiego




Medal pamiątkowy wyemitowany w 90 rocznicę narodzin polskiego lotnictwa.



Pierwsze starty.
Od chwili gdy w 1903 roku, bracia Orville i Wilbur Wright po raz pierwszy wznieśli się w powietrze na skonstruowanym przez siebie aparacie, napędzanym silnikiem spalinowym, zapanowała era samolotu. Czy to sprawiła nasza sarmacka fantazja czy teĹź wrodzona PolakĂłw odwaga, dość Ĺźe zainteresowanie u nas tą nową, nieznaną dotąd sztuką było zaskakująco duĹźe. Komu nie zabrakło fantazji, a ponadto rozporządzał teĹź pewną sumą pieniędzy, zabierał się nieodmiennie do konstruowania własnego aparatu latającego. Gdy w pojedynkę trudno było pokusić się o wielkie sukcesy zaczęto łączyć się w większe zespoły entuzjastĂłw owładniętych tą samą pasją. W 1909 roku Stowarzyszenie TechnikĂłw w Warszawie powołuje Koło AwiatorĂłw, niedługo potem powstaje we Lwowie Galicyjskie Towarzystwo Lotnicze „Awiata”. Czesław Tański konstruuje samolot własnego pomysłu "Łątka". W lutym 1910 r. Adolf Warchałowski wykonuje pierwszy w Austrii lot na samolocie z pasaĹźerem, a niedługo potem dokonuje oblotu samolotu własnej konstrukcji. W czerwcu 1910 r. na warszawskich Siekierkach odbył się start samolotu zbudowanego i pilotowanego przez Stefana Kozłowskiego. Pierwszy Polak, Bronisław Matyjewicz-Maciejewicz, otrzymuje w Aeroklubie Francji, dyplom pilota. W dwa miesiące później, ten sam pilot, bije wszechrosyjski rekord wysokości lotu, wynoszący 1200 m. W czerwcu 1910 r. odbył się w Budapeszcie Międzynarodowy Mityng Lotniczy, w ktĂłrym jako oficjalny reprezentant Polski wystąpił właśnie Adolf Warchałowski. W Warszawie powstaje rĂłwnieĹź Warszawskie Towarzystwo Lotnicze „Awiata” a wraz z nim warsztaty lotnicze umiejscowione w pobliĹźu późniejszego Lotniska Mokotowskiego. W latach I Wojny Światowej następuje prawdziwa eksplozja talentĂłw lotniczych. Światowe annały zaczęły zapełniać się nazwiskami sławnych, polskich lotnikĂłw. Pierwszy z PolakĂłw nad Arktyką, pojawia się Jan NagĂłrski, juĹź wtedy znany z poszukiwań wyprawy polarnej Siedowa. Sławny staje się Antoni Mroczkowski, pilot w słuĹźbie rosyjskiej, zwycięzca w 9-ciu pojedynkach powietrznych. Na froncie turecko-angielskim, nad Dardanelami i Morzem Egejskim, lata zdobywając powszechne uznanie, Ludomił A. Rayski. Na froncie włoskim, lata grupa PolakĂłw w 34 Eskadrze austriackiej. Między innymi lata w tej eskadrze Janusz de Beaurain, późniejszy zastępca gen. Rayskiego w DowĂłdztwie Lotnictwa. We Francji, w armii gen. Hallera, powstają eskadry lotnicze, pod dowĂłdztwem płk. Sergiusza Abżółtowskiego. Na froncie francusko-niemieckim, we francuskiej eskadrze myśliwskiej - SpadĂłw, latają Polacy: pchr. Jan Raszewski i pchr. Stefan Pawlikowski - późniejszy dowĂłdca Brygady Pościgowej. OprĂłcz wspomnianych juĹź pionierĂłw naszego lotnictwa wymienić naleĹźy takĹźe: Grzegorza Piotrowskiego - pilota ze szkoły pilotaĹźu Bleriota we Francji, Henryka Segno - konstruktora szybowcĂłw i pilota, Michała Scipio del Campo - rĂłwnieĹź ucznia szkoły pilotĂłw Bleriota. Na długiej liście polskich pionierĂłw lotnictwa nie powinno zabraknąć takĹźe Pawła Zołotowa, dyplomowanego lotnika z armii carskiej, ktĂłry lata po II-giej wojnie światowej spędził w lotniczym Świdniku, tam własnoręcznie zrekonstruował znany pionierski samolot francuski „Farman” i brał wraz z nim udział w pokazach lotniczych.

U wrót niepodległości.
Zakończenie wojny światowej zbiegło się z odzyskaniem niepodległości przez Państwo Polskie, przy czynnym udziale Legionów i osoby ich Komendanta - Józefa Piłsudskiego. Działo się to 11 listopada 1918 roku i dzień ten obchodzony jest corocznie przez Polaków jako święto narodowe. Wodza Legionów i przyszłego I-szego Marszałka Polski, witały nieprzebrane tłumy Warszawian, a urzędująca dotychczas i ustępująca właśnie Rada Regencyjna przekazała całą władzę w jego ręce. Komendant Józef Piłsudski stał się od tej chwili faktycznym Naczelnikiem Państwa i rolę tę spełniał przez kilka następnych lat, aż do zakończenia wojny polsko-bolszewickiej w 1921 r. Według zapisków kronikarskich pierwszy lot bojowego samolotu z polskimi znakami rozpoznawczymi miał miejsce 5 listopada 1918 roku. Załoga w składzie: por.pil. Stefan Bastyr oraz por.obs. Janusz de Beaurain wystartowała z lotniska Lewandówka pod Lwowem na samolocie z namalowanymi biało-czerwonymi pasami na końcach skrzydeł. Dzień ten był przez wiele lat obchodzony jako Święto Lotnictwa Polskiego. Biało-czerwona szachownica, znak rozpoznawczy polskich samolotów wojskowych została po raz pierwszy użyta przez por.pil.Stefana Steca jako godło indywidualne. Jego samolot wraz z tym oznakowaniem został zauważony przez ówczesnego szefa Sekcji Żeglugi Napowietrznej M.S.Wojsk.- ppłk. Hipolita Łossowskiego, a ten z kolei rozkazał wprowadzić go jako obowiązujący znak rozpoznawczy dla wszystkich polskich samolotów. Zanim wykonano wspomniany już lot inauguracyjny, lotnicy polscy z armii zaborczych, przewidując dalszy, pomyślny dla Polski bieg wypadków, samorzutnie zajmowali lotniska wraz z znajdującym się tam sprzętem lotniczym i pomocniczym. I tak: w dniu 31 października 1918 r. w Krakowie władzę przejęła Polska Komisja Likwidacyjna. Rozbrajaniem wojsk austriackich zajął się późniejszy generał Bolesław Roja, a na lotnisku Rakowice prym wiódł kpt.pil. Roman Florer, dotychczasowy dowódca eskadry lotnictwa austriackiego. W dniach 3 - 5 listopada Polacy opanowali lotnisko Lewandówka we Lwowie. Por. Wiktor Robotycki wraz z grupą POW-iaków przejął samoloty na lotnisku Hureczko pod Przemyślem, ppor. Wiktor Ryl w podobny sposób opanował lotnisko w Lublinie. W Warszawie ppłk.pil. Hipolit Łossowski zmusza władze niemieckie pod groźbą użycia siły zbrojnej do przekazania Lotniska Mokotowskiego w jego ręce. Lotnisko Ławica w Poznaniu zostało zdobyte w styczniu 1919 r. w czasie Powstania Wielkopolskiego. Grupą żołnierzy atakujących lotnisko dowodził sierż.pil. Józef Mańczak. Już 7 stycznia 1919 r. polskie samoloty ukazały się nad Poznaniem. Na wszystkich wspomnianych lotniskach polscy lotnicy przejęli dość dużą ilość samolotów (ponad 200 samolotów i ok. 200 silników zapasowych) jednak ich stan techniczny pozostawiał wiele do życzenia i tylko niewielki procent tego sprzętu udało się uruchomić. Był to początek polskiego lotnictwa, jakże skromny, niemniej poparty tak wielkim entuzjazmem całego społeczeństwa, że niwelowało to wszelkie braki i niedostatki. Wraz z powstawaniem polskiego lotnictwa wykrystalizowało się również jego dowództwo. 14 listopada 1918 r. powstała Sekcja Żeglugi Napowietrznej działająca w składzie powstającego Ministerstwa Spraw Wojskowych. Pierwszym kierownikiem tej sekcji został ppłk.pil. Hipolit Łossowski.

W walce z nawałą bolszewicką.
Pierwsze dni niepodległości, przepełnione były euforią i nadzieją, Ĺźe nic juĹź nie stanie na przeszkodzie by Państwo Polskie po 123 latach niewoli rozpoczęło swĂłj wolny i niczym nie zakłócony byt. Niestety, nie dane nam było długo cieszyć się spokojem. Na Wschodzie i Południu gromadziły się groĹşne chmury zagraĹźające całości naszych granic. Polacy z całą zaciekłością stanęli murem, by bronić ojcowizny przed agresywnymi sąsiadami. W 1919 r. toczono zacięte walki z Ukraińcami. Tereny na wschĂłd od Bugu, jako rdzennie polskie, zajmowały nasze wojska od początku 1919 r., po opuszczających je oddziałach niemieckich. Siłą rzeczy ścierały się one nieustannie z bolszewikami w drobnych stosunkowo bojach. Identyczne działania prowadziła Armia Czerwona, ktĂłra zgodnie z dyrektywami Lenina, szła na zachĂłd aby „udzielić pomocy” garnącym się do bolszewickiego „raju” krainom tam leżącym. Lenin miał na myśli Białoruś i Ukrainę. Zagarnięcie tych ziem było tylko preludium sowieckiej ekspansji. Po zgnieceniu Polski masy czerwonoarmistĂłw miały rzucić się na ZachĂłd. Polska, kolejny raz w historii stała się przedmurzem wolnego świata. W bohaterskich działaniach przeciw nawale bolszewickiej w 1920 roku, niebagatelną rolę odegrało powstające lotnictwo. ŚwieĹźo zorganizowane eskadry, na zdezelowanym, zdobycznym, łatanym domowym sposobem sprzęcie, szły natychmiast w bĂłj, by ratować łamiący się front i śledzić ruchy przeciwnika, co na tak rozległym bronionym obszarze miało kapitalne znaczenie. Do powstających na miejscu w kraju jednostek lotniczych dołączały oddziały przedzierające się do ojczyzny z róşnych stron Europy, a nawet Ameryki. Z Odessy, wraz z IV dywizją strzelcĂłw gen.Ĺťeligowskiego, przedostała się 10 Eskadra pod dowĂłdztwem por.pil.Ludomiła Rayskiego. Z okolic Bobrujska przybywa I-szy Polski Oddział Awiacyjny pod wodzą ppłk.Abakanowicza. Z Francji przybywa błękitna armia gen. JĂłzefa Hallera wraz ze znaczną ilością sprzętu lotniczego oraz własną szkołą pilotĂłw. W sumie armia gen. Hallera dysponowała kompletnie wyposaĹźonymi 6-cioma eskadrami wywiadowczymi i jedną myśliwską. Z Francji przybywają teĹź piloci, ochotnicy amerykańscy, ktĂłrych przywiĂłdł późniejszy generał lotnictwa StanĂłw Zjednoczonych, kpt.pil. Merian Cooper. Zapragnął on spłacić dług wdzięczności narodu amerykańskiego wobec tych PolakĂłw, ktĂłrzy brali udział w wojnie o niepodległość StanĂłw Zjednoczonych. Z ochotnikĂłw tych utworzono słynną 7-mą Eskadrę, ktĂłra przyjęła za patrona Tadeusza Kościuszkę i stała się najwaleczniejszą jednostką lotnictwa polskiego. W składzie tej eskadry znalazło się ogółem 17 pilotĂłw amerykańskich. Oto ich nazwiska: mjr.pil. Cedric Faunt-le-Roy (d-ca.), kpt.Merian Cooper (z-ca.), kpt.George Crawford, Arthur Kelly, por.Elliot Chees, Carl Clark, Edward Corsi, Carl Evans, Thomas Garlick, Edmund Graves, John Maitland, MacCallum, Kenneth Murray, Edwin Noble, Hormon Rorison, Kenneth Shrewsbury i John Speaks. Por.pil.Elliot Chees zaprojektował godło eskadry, słynne skrzyĹźowane kosy kościuszkowskie z krakuską i trzynastoma gwiazdami w tle. Odznakę tę odziedziczyła później 111 Eskadra Myśliwska, a następnie legendarny dywizjon 303. Amerykańscy piloci weszli do akcji w kwietniu 1920 r. Piloci amerykańscy jak i polscy od świtu do zmierzchu byli w boju i z najwyĹźszym poświęceniem wspierali akcje naszych oddziałów. W czasie Bitwy Warszawskiej, w dramatycznej sytuacji, gdy w lukę między polskimi oddziałami wlała się masa kawalerii Budionnego, lotnictwo znĂłw uratowało sytuację, a 7-ma Eskadra zyskała miano najwaleczniejszej. Por.Ludomił Rayski jako komendant WyĹźszej Szkoły PilotĂłw w Ławicy zajął się samorzutnie organizowaniem eskadry niszczycielskiej. Nadano jej numer 21 i wraz z nią, jako jej dowĂłdca, Rayski udał się na front, gdzie wraz ze swoimi pilotami, zyskał sławę najlepszego pilota-niszczyciela. W składzie polskiego lotnictwa w dniach wojny polsko-bolszewickiej 1919-1921 walczyło łącznie 20 eskadr. W eskadrach tych latali i walczyli - Ĺźołnierze z zawodu - bohaterowie z konieczności - a piloci z powołania. Wypełniali najtrudniejsze zadania bojowe, ktĂłre niejednokrotnie przerastały ich moĹźliwości techniczne i umiejętności. Latali na starym, rozsypującym się sprzęcie, z cherlawymi, kichającymi silnikami, zacinającymi się karabinami, bez uzupełnień personelu i samolotĂłw i bez moĹźliwości powaĹźniejszego remontu. Często ginęli, zbyt często... a jednak na przekĂłr wszechświatowej rewolucji zwyciężyli. Bohaterskie zmagania wszystkich naszych wojsk i czyny poszczegĂłlnych Ĺźołnierzy czy lotnikĂłw sprawiły, Ĺźe bolszewicy zostali zatrzymani na linii Wisły. W liczbie tych, o ktĂłrych nasza wdzięczna pamięć nie powinna nigdy zaginąć, oprĂłcz wspomnianych juĹź sławnych lotnikĂłw polskich oraz amerykańskich wymienić naleĹźy choć niektĂłrych z pozostałych dramatis personae, a wśrĂłd nich: Stefan Bastyr, Augustyn Domes, Tadeusz Grochowalski, Eugeniusz Guttmejer, Adam Haber-Włyński, Ludwik Idzikowski, Wacław Iwaszkiewicz, Stanisław Jakubowski, Kazimierz Jesionowski, Władysław Kalkus, Jerzy Kossowski, Gustaw Macewicz, Wacław Makowski, Janusz Meissner, Antoni Mroczkowski, Piotr NiĹźewski, Stanisław Pawluć, Stefan Pawlikowski, Camillo Perini, Wiktor Pniewski, Stanisław SkarĹźyński, Aleksander Seńkowski, Aleksander Serednicki, Julian Słoniewski Bolesław Stachoń, JĂłzef Szyfter, Jerzy Weber.

Dwudziestolecie sukcesĂłw.
Jako pierwszy na europejskich trasach rajdowych po zakończeniu działań wojennych przeciw bolszewikom pojawił się właśnie Ludomił Rayski w Alpen-Rundflug, w 1922r. W 1925 r. ponownie daje znać o sobie wykonując wielki Rajd ŚrĂłdziemnomorski na trasie ParyĹź-Madryt-Casablanca-Tunis-Ateny-Konstantynopol-Warszawa, długości 8000 km. W roku 1926, Bolesław Orliński z mech. Leonardem Kubiakiem, dokonał gigantycznego jak na owe czasy, przelotu rajdowego, Warszawa –Tokio - Warszawa /22.600 km. W 1928 roku, wykonano lot bez międzylądowania z Dęblina do Bagdadu. W sierpniu tego roku, Ludwik Idzikowski z nawigatorem Kazimierzem Kubalą, podejmują prĂłbę przelotu północnego Atlantyku na samolocie Amiot 123. Po 31 godz. lotu zmuszeni są do wodowania. W roku następnym ponawiają prĂłbę, tym razem lot kończy się tragicznie, ginie Ludwik Idzikowski. W 1929 roku, Wacław Makowski dokonuje udanego przelotu z Poznania do Barcelony na samolocie Lublin R-X, konstrukcji inĹź.Rudlickiego. Rok 1931 był wyjątkowo obfity w znaczące dla polskiego lotnictwa imprezy. JuĹź w lutym, Stanisław SkarĹźyński wraz z inĹź. Markiewiczem, dokonuje wielkiego rajdu dookoła Afryki /25.777 km/ na samolocie PZL Ł-2. W tym samym czasie Bolesław Orliński, na samolocie PZL P-6 startuje za oceanem w American National Air Races w Cleveland. Zajął tam bezapelacyjnie pierwsze miejsce, demonstrując wspaniałą akrobację. Wrzesień, to popis Stanisława Karpińskiego, ktĂłry wraz z Jerzym Suchodolskim, dokonał przelotu dookoła Europy, na samolocie Lublin R-X, trasą wiodącą z Warszawy przez Bukareszt, Konstantynopol, Rzym, Londyn do Warszawy. Sierpień 1932 roku to triumf polskiej załogi w Challenge w Berlinie. Pilot Franciszek Ĺťwirko i inĹź.Stanisław Wigura, startując na samolocie RWD-6, zajęli zdecydowanie 1-miejsce. Był to największy, dotychczasowy sukces polskich skrzydeł. Niestety w dwa tygodnie później, obaj zwycięzcy giną śmiercią lotnika pod Cierlickiem w Czechosłowacji. Rok 1933 kojarzy się najczęściej ze słynnym przelotem Stanisława SkarĹźyńskiego przez południowy Atlantyk na maleńkim samolociku, RWD-5bis. Skok przez ocean, dokonany był w ramach rajdu Warszawa-Rio de Janeiro /17.885 km/. Sam lot nad Wielką Wodą, na trasie St. Louis w Senegalu do Maceio w Brazylii trwał 20 h 30min i liczył 3650 km. Za ten wyczyn Stanisław SkarĹźyński został odznaczony, przez FAI, medalem Bleriota. Sierpień 1934 roku to IV Międzynarodowe Zawody SamolotĂłw Turystycznych "Challenge", zorganizowane przez Aeroklub RP. Udział wzięło 34 załogi z 5 krajĂłw. Polskie lotnictwo sportowe odniosło bezprzykładny sukces. Po raz drugi w tej imprezie zwyciężyły polskie skrzydła, tym razem w dublecie. Pierwsze miejsce zajął Jerzy Bajan z mech. Gustawem Pokrzywką a drugie Stanisław Płonczyński z mech. Stanisławem Zientkiem. Polska miała i to szczęście, Ĺźe na brak zdolnych konstruktorĂłw lotniczych nie mogła narzekać. WśrĂłd najsławniejszych byli: Zespół RWD /Rogalski,Wigura,Drzewiecki/, Zygmunt Puławski /PZL-6,7,8,11/, Stanisław Prauss /Karaś, Sum/, Wsiewołod Jakimiuk /PZL 24, „Jastrząb”, „Wilk”/, Jerzy Dąbrowski /„Łoś”, „Miś”/, Jerzy Rudlicki /R-X, R-XIII/, Ryszard Bartel /szkolne BM-4/ oraz wielu innych zdolnych inĹźynierĂłw.

W Kampanii Wrześniowej.
1 września 1939 roku, o godz. 4.45, wojska Niemiec hitlerowskich, uderzyły koncentrycznie z trzech stron na Polskę. Bitwa o polskie niebo wrześniowe stała się najpiękniejszą kartą, jaką zapisali lotnicy polscy na stronicach historii swojej Ojczyzny. Znany brytyjski pisarz i mąż stanu, Lord Russell of Liverpool, zmagania polskiego lotnictwa w kampanii wrześniowej skwitował w sposĂłb następujący: „Bitwa powietrzna w Polsce przy tak przytłaczającej przewadze wroga była jedną z najznakomitszych i najodwaĹźniejszych w całej drugiej wojnie światowej”. Owego wrześniowego poranka wystartowało do boju ok.400 polskich samolotĂłw, by spotkać w nierĂłwnym boju, ponad 1500 nowoczesnych maszyn Luftwaffe. Wydawać by się mogło, Ĺźe polskie lotnictwo padnie w pierwszym impecie, jednakĹźe, w/g opinii najpowaĹźniejszych ĹşrĂłdeł, kampania lotnicza w Polsce, kosztowała NiemcĂłw bardzo wiele wysiłku i nie była w Ĺźadnym wypadku spacerkiem, a krańcowo twardą walką. Luftwaffe straciła bezpowrotnie 564 samoloty oraz 539 osĂłb personelu. Poziom wyszkolenia, głęboki patriotyzm i zaciekłość w walce polskich lotnikĂłw nie da się z niczym porĂłwnać i przyniĂłsł im nieprzemijającą sławę. Pierwszy na listę zwycięzcĂłw wpisał się młodziutki ppor. Gnyś z dywizjonu krakowskiego. W odległym Toruniu, ppor. Stanisław Skalski spuszcza na ziemię swĂłj pierwszy, nieprzyjacielski samolot w tej wojnie. Jest to rozpoznawczy Henschel 126, załogę ktĂłrego bierze osobiście do niewoli. Nad warszawskim niebem teĹź trwa bĂłj powietrzny. Klucz por.Gabszewicza w pięknym ataku spuszcza na ziemię pierwszego Heinkla, otwierając konto Brygady Pościgowej. Brygada do 6-go września zestrzeliła 42 samoloty npla, pięć dywizjonĂłw armijnych w tym samym czasie zestrzeliło 83 samoloty nieprzyjacielskie. Z jednostek armijnych wyróşnić naleĹźy Dywizjon Poznański pod dowĂłdztwem mjr. MĂźmlera, Dywizjon Toruński z bohaterskim dowĂłdcą kpt. Laskowskim i z takimi asami jak Stanisław Skalski, Tadeusz Rolski, Marian Pisarek czy Karol Pniak, oraz niewątpliwie Dywizjon Lwowski pod dowĂłdztwem mjr. Morawskiego, ktĂłry wsławił się obroną Łodzi. W jego składzie walczyli tacy myśliwcy jak Czesław Główczyński, Jan Dzwonek, Tadeusz Koc czy Marian Domagała.
Pomimo wielkiej ofiarności i bohaterstwa polskich lotników, a może właśnie dlatego, straty nasze w wojnie 1939 r. były bardzo duże. Straciliśmy 325 samolotów, 234 ludzi personelu latającego, naziemnego około 300. W drugiej połowie tragicznego, polskiego Września niemiecki taran pancerny, toczył się na wschód, paląc i niszcząc wszystko po drodze. Nikt i nic nie mogło go już powstrzymać. To, że szczupłe siły polskie powstrzymywały napór wojsk niemieckich aż przez trzy długie tygodnie, należy przypisać bezprzykładnemu bohaterstwu i niezmierzonej determinacji żołnierza polskiego. Ten heroiczny opór trwałby zapewne dłużej, gdyby nie zdradziecki cios w plecy cofającej się armii polskiej, zadany w dniu 17 września 1939 r. przez Armię Czerwoną, która mimo wcześniejszych gwarancji pokojowych, szerokim frontem przekroczyła naszą wschodnią granicę.

„Turyści Sikorskiego”
Po klęsce, na fali bezprzykładnej krytyki Sanacji, wyrosła z antypiłsudczykowskiej opozycji administracja gen. Sikorskiego, który przejąwszy niemal całą władzę cywilną i wojskową w swoje ręce, ku zgorszeniu aliantów, rozpoczął od czystek w wojsku i obozów karnych dla domniemanych przeciwników politycznych. Na podstawie wspomnianej weryfikacji, której wykonawcą w lotnictwie był gen. Zając, wielu oficerom odmówiono prawa wstąpienia do armii polskiej, a niektórych skazano na obóz odosobnienia. Organizacja polskiej armii na terenie sojuszniczej Francji rozpoczęła się natychmiast po podpisaniu wojskowej umowy polsko-francusko-brytyjskiej. Część naszego personelu lotniczego przeniesiono niezwłocznie do Anglii, gdyż Francuzi nie zamierzali tworzyć naszych jednostek bombowych, a i dla wszystkich myśliwców też nie było miejsca w mających tworzyć się polskich dywizjonach. Na początku maja 1940 r. w polskim lotnictwie we Francji znajdowało się 6863 lotników. Armia ta została wydzielona jako samodzielny rodzaj broni pod nazwą Polskie Siły Powietrzne. W składzie PSP we Francji znalazły się następujące jednostki:

1/145 Dywizjon Myśliwski „Warszawski” dowodzony przez mjr.pil.JĂłzefa Kępińskiego.

2-gi Dywizjon Myśliwski „Krakowsko-Poznański” pod dow. mjr. pil.Mieczysława MĂźmlera.
18 pilotów tego dyonu, podzielonych na 6 kluczy, pełniło służbę bojową w jednostkach francuskich.

3-ci Dywizjon Myśliwski pod dow. ppłk. pil. Leopolda Pamuły, szkolił się w Lyon-Bron i tylko część pilotów wzięła udział w walkach.

4-ty Dywizjon Myśliwski pod dow. mjr. pil. Eugeniusza Wyrwickiego, w trakcie szkolenia. Część pilotów wzięła udział w działaniach bojowych na froncie.

1-szy Dywizjon Rozpoznawczy pod dow. mjr. pil. Edwarda Młynarskiego, rozpoczął przeszkalanie na Potezach-63. Poza wymienionymi jednostkami działały we Francji jeszcze tzw. „klucze kominowe”, ktĂłre organizowano z pilotĂłw-ochotnikĂłw, ktĂłrzy nie mieli przydziału frontowego. Ogółem w kampanii francuskiej wzięło udział 136 pilotĂłw myśliwskich, ktĂłrzy zestrzelili 56 samolotĂłw nieprzyjacielskich na pewno, 9 prawdopodobnie i 11 uszkodzili. Straty wyniosły łącznie 54 poległych w tym 32 pilotĂłw. Po podpisaniu haniebnego zawieszenia broni przez marsz. Petain'a, szlak polskich lotnikĂłw prowadził na Wyspy Brytyjskie, ostatni bastion Europy, dokąd wzywał ich rozkaz gen. Sikorskiego. Nasi lotnicy wykazali się kolejny raz wysokimi walorami bojowymi oraz świetnym wyszkoleniem, nabytym jeszcze w Polsce. Tak zakończył się drugi etap polskich lotniczych zmagań w II wojnie światowej, a rozpoczynał trzeci. Ciągnęli nasi lotnicy wszystkimi drogami do Anglii, z nadzieją w sercu, Ĺźe moĹźe tam losy wojny potoczą się nieco odmiennie niĹź we Francji i być moĹźe tam padnie rozstrzygnięcie. Ciągnęli zdumieni rĂłwnieĹź tym, Ĺźe ta dumna do niedawna Francja, protekcjonalnie traktująca polskie uwagi o czyhającym niebezpieczeństwie niemieckim, padła w podobnie krĂłtkim czasie jak Polska.

Bitwa o Anglię
5 sierpnia 1940 r. podpisano polsko-angielską umowę wojskową na podstawie ktĂłrej rozpoczęto organizowanie polskich jednostek lotnictwa, ale pewna część naszych pilotĂłw, ktĂłrzy wcześniej przybyli na wyspy brytyjskie, juĹź latała operacyjnie w jednostkach brytyjskich. Bitwa o Anglię, ktĂłra stała się języczkiem u wagi dalszych losĂłw Europy, a być moĹźe rĂłwnieĹź świata, juĹź trwała. 19 lipca Adolf Hitler wydał polecenie przygotowania inwazji na Wyspy Brytyjskie. Aby tego dokonać naleĹźało zgnieść lotnictwo brytyjskie i osiągnąć stan bezwzględnego panowania w powietrzu. Marszałek III Rzeszy, Hermann GĂśring, zmobilizował potężne siły lotnicze, w skład ktĂłrych weszła 2-ga Flota Powietrzna feldmarszałka Kesselringa oraz 3-cia Flota Powietrzna feldmarszałka Sperrlego, wspomagana dodatkowo przez siły 5-tej Floty startujące z Norwegii. Liczebność powyĹźszej armady ocenia się na około 2700 samolotĂłw, w tym około 1300 bombowcĂłw róşnych typĂłw oraz drugie tyle myśliwcĂłw Me-109 i Me-110. Na przeciw tej potęgi, KrĂłlewskie Siły Powietrzne, wykrwawione w walkach na kontynencie, mogły wystawić zaledwie 700 samolotĂłw myśliwskich. Produkcja sprzętu lotniczego nadążała za potrzebami frontu natomiast zaczynało brakować pilotĂłw. Wybawieniem okazali się między innymi piloci polscy, ktĂłrzy po upadku Francji przybyli gremialnie na „Wyspę ostatniej nadziei”. Początkowo dowĂłdztwo angielskie odniosło się do nich z dużą rezerwą, sądziło bowiem, Ĺźe pilot, ktĂłry w niespełna rok przegrał dwie kampanie musi być zdemoralizowany i nie przedstawia wielkiej wartości bojowej. NajbliĹźsze tygodnie miały wykazać jak powaĹźnie mylili się brytyjscy dowĂłdcy. Polscy lotnicy pałali żądzą rewanĹźu za te przegrane, nie ze swojej winy, kampanie, a mieli niejeden porachunek z ludobĂłjcami z „Luftwaffe”. Kiedy więc nareszcie, w krytycznym momencie dla Anglii, zostali wypuszczeni na wroga, dali pokaz nieprawdopodobnego wręcz zapału bojowego, co w połączeniu z nieprzeciętnym poziomem wyszkolenia i umiejętnością walki, przechylił szalę zwycięstwa na stronę brytyjską. Brytyjski premier czasu wojny, Winston Churchill, ocenę tych niesłychanie zaciętych zmagań powietrznych zawarł w tych oto kilku lapidarnych słowach, ktĂłre przeszły do historii: Nigdy na polu ludzkich konfliktĂłw, tak wielu, nie zawdzięczało tak wiele, tak nielicznym. To była prawda, gdyĹź po obu stronach konfliktu, decydującego o losach świata, brało udział zaledwie kilka tysięcy ludzi...
W bitwie o Anglię udział wzięły dwa polskie dywizjony myśliwskie: Nr 302 „Poznański, Nr 303 im.Tadeusza Kościuszki” oraz piloci polscy w jednostkach brytyjskich. Było ich 144. Zniszczyli w walce ponad 200 samolotĂłw nieprzyjaciela, przy stracie 29 poległych pilotĂłw. Czyny ich odbiły się głośnym echem w całym świecie i zaznaczyły początek nieprzemijającej chwały, ktĂłra rozsławiła imię Polski po wsze czasy. Byli wśrĂłd nich: Arsen Cebrzyński, Stanisław Chałupa, Kazimierz Daszewski, Jan Falkowski, Witold Głowacki, Feliks Gmur, Aleksander Gabszewicz, Marian Pisarek, Antoni Ostowicz (pierwszy zwycięzca i pierwszy poległy), Zdzisław Henneberg, Witold Łokuciewski, Witold Urbanowicz, Jan Zumbach, Stanisław Skalski, Wacław KrĂłl, Czesław Główczyński, Franciszek Jastrzębski, Paweł Zenker, Adolf Pietrasiak oraz wielu innych świetnych pilotĂłw, ktĂłrzy w nie mniejszym stopniu przyczynili się do tego wspaniałego wyniku.

Jak husarska szarĹźa.
Bitwa o Anglię była tylko niewielkim epizodem i wstępem do księgi sławy polskiego lotnictwa. Głośno zaczęło być o polskich lotnikach i następne dywizjony powstawały w szybkim tempie. OprĂłcz bombowych Nr 300 i 301, ktĂłre powstały jeszcze w trakcie trwania Bitwy, następne dywizjony wypuszczano w bĂłj bez zbytnich trudności. I tak kolejno powstawały inne nasze myśliwskie dywizjony: 306 „Toruński”, 308 „Krakowski”, 307 „Lwowski”, 309 rozpoznawczy im: Ziemi Czerwieńskiej”, 315 „Dębliński”, 316 „Warszawski”, 317 „Wileński”. W międzyczasie wchodzą do słuĹźby kolejne dywizjony bombowe: Nr 304 „Ziemi Śląskiej” i 305 „Ziemi Wielkopolskiej” im: JĂłzefa Piłsudskiego. Jako ostatnie powstały : myśliwsko-rozpoznawczy 318 i Dywizjon SamolotĂłw Artylerii Nr 663. Dywizjon Bombowy 301 poniĂłsł tak dotkliwe straty w lotach na bombardowanie Niemiec, Ĺźe przemianowano go na eskadrę i przeznaczono do lotĂłw ze zrzutami nad kraje okupowane. Straty tam wcale nie były mniejsze, usamodzielniono zatem eskadrę, przeniesiono w rejon Morza ŚrĂłdziemnego i nadano jej nr 1586. Tam eskadra latała m.in. nad Warszawę w czasie Powstania Warszawskiego. W lotach tych, ochotniczo udział brał gen.bryg.pil. Ludomił Rayski, najstarszy stopniem i wiekiem oficer aliancki, latający operacyjnie. Eskadrze nr 1586 przywrĂłcono status dywizjonu oraz nadano przydomek „ObrońcĂłw Warszawy”. Utworzono teĹź specjalną eskadrę dla uzyskania doświadczeń z afrykańskiego teatru wojny, wiosną roku 1943. Zaciąg był ochotniczy. Wyselekcjonowano 15 pilotĂłw, dobierając obok doświadczonych asĂłw rĂłwnieĹź młodych, obiecujących lotnikĂłw. Jednostka ta otrzymała nazwę Polish Fighting Team. DowĂłdcą zespołu został kpt.pil. Stanisław Skalski, a oficerem łącznikowym z dowĂłdztwem brytyjskim ppłk pil. Tadeusz H.Rolski. WśrĂłd pozostałych znaleĹşli się: Wacław KrĂłl, Karol Pniak, Bronisław Malinowski, Kazimierz Sporny, Eugeniusz Horbaczewski, Bohdan Arct, Marcin Machowiak, Mieczysław Wyszkowski, Ludwik Martel, Maciej Drecki, Mieczysław Popek, Władysław Majchrzyk oraz Kazimierz Sztramko. W niedługim czasie piloci PFT zestrzelili więcej samolotĂłw nieprzyjacielskich niĹź jakakolwiek inna jednostka na tym terenie, zyskując niezwykle chwalebne miano „Cyrku Skalskiego”. Startując zawsze w szĂłstkę, w ciągu kwietnia 1943 r. zniszczyli oni 25 samolotĂłw npla na pewno, 3 prawdopodobnie oraz 9 uszkodzili. Personel latający naszych dywizjonĂłw to młodzi, pełni zapału piloci, uskrzydleni sławą bojową myśliwcĂłw z Bitwy o Anglię. W święto narodowe PolakĂłw, 3 Maja 1941 roku na froncie walki z Niemcami było juĹź 13 dywizjonĂłw Polskich Sił Powietrznych.

Gorzkie zwycięstwo.
8 maja 1945 roku podpisano akt bezwarunkowej kapitulacji hitlerowskich Niemiec, zakończyły się więc działania wojenne w Europie, tym samym zakończył się szlak bojowy polskich lotnikĂłw. W tym momencie lotnictwo nasze składało się z 15 dywizjonĂłw bojowych wraz z własną obsługą naziemną, warsztatami naprawczymi oraz dość dobrze rozwiniętym szkolnictwem lotniczym. Ta, wraz z wojskami lądowymi i Marynarką Wojenną, znaczna siła militarna, miała być zalążkiem naszej armii w wyzwolonej OjczyĹşnie. Co z tych zamierzeń wyszło kaĹźdy Polak wie... W Jałcie, w sposĂłb daleki od lojalności wobec sojusznika, ktĂłry nie szczędził krwi w obronie wspĂłlnych interesĂłw, sprzedano nas w czerwoną niewolę na następnych 50 lat. Trzeba wspomnieć teĹź lotnikĂłw polskich, ktĂłrych znaczna liczba dostała się do niewoli sowieckiej po 17 września 1939 roku. Na podstawie układu Sikorski-Majski ok. tysiąca lotnikĂłw przedostało się na ZachĂłd, lecz niektĂłrzy nie mieli tego szczęścia. Ci spoczywają w Lasku Katyńskim oraz innych miejscach mniej znanych. Gdy front sowiecki zbliĹźał się do linii Bugu, Stalin postanowił zorganizować polskie lotnictwo na swoim terenie, jako przeciwwaga dla słynnych juĹź dywizjonĂłw Polskich Sił Powietrznych. Powstał zatem 1 pułk myśliwski „Warszawa” na samolotach Jak-1, następnie po wkroczeniu na tereny dzisiejszej Polski utworzono 2 pułk nocnych bombowcĂłw na samolotach Po-2 oraz 611 pułk szturmowy na samolotach Ił-2. Całość stanowiła 1 dywizję lotniczą LWP. W sierpniu 1944 roku dywizja liczyła 106 samolotĂłw bojowych. W jednostkach tych latali rĂłwnieĹź Polacy choć dowĂłdcĂłw wszystkich szczebli mieli sowieckich. Podobnie jak ci na Zachodzie teĹź walczyli i ginęli. Pomimo, iĹź ich szlak bojowy trwał tylko kilka miesięcy, oni rĂłwnieĹź godni są naszej pamięci. SzczegĂłlnie godnymi naszej pamięci są lotnicy, ktĂłrzy zostali skazani na karę śmierci w sfingowanych procesach po tzw. wyzwoleniu. Byli to: Bernard Adamecki, August Menczak, JĂłzef Jungraw, Władysław Minakowski, Szczepan Ścibor i Stanisław Michowski. Wyroki wykonano. Najsławniejszy polski pilot czasu wojny – Stanisław Skalski – w celi śmierci przesiedział kilka lat. Uszedł z Ĺźyciem na fali przemian w 1956 roku. Obrosła juĹź legendą, heroiczna postawa jaką wykazali polscy lotnicy na wszystkich frontach II wojny światowej daje nam prawo, a przede wszystkim święty obowiązek zachowania ich bohaterskiej historii w naszych sercach i umysłach.

Jerzy WypiĂłrkiewicz
10.11.2009

Wersja do druku

• Strona główna
• Powitanie
• Napisz artykuł
• Redakcja
• Działy
• Bannery Kworum
• Współpraca
• Linki
• Kontakt